РЖД хочет штрафовать "зайцев" самостоятельно

Иллюстрация: f5.ru

РЖД планирует вернуть себе право самостоятельно взимать штрафы за безбилетный проезд в пригородных поездах. Это позволило бы увеличить выручку компании на 4 млрд. руб. в год, говорят в монополии. Сегодня в соответствии с Административным кодексом штрафовать "зайцев" может только полиция. Этот порядок существует с 2003 года - с тех пор, как прекратило свое существование Министерство путей сообщения. А железнодорожная монополия имеет право только на взимание сбора за оформление билета.

Согласно статистике, в пригородных поездах около четверти пассажиров, а в некоторых регионах и больше, следуют без билета. В результате пригородные перевозочные компании (ППК) ежегодно недополучают миллиарды рублей прибыли, что значительно усугубляет проблему убыточности пригородного комплекса. Как известно, убытки ППК возникают из-за разницы между экономически обоснованным тарифом (ЭОТ), который позволяет организовать перевозную деятельность с минимальной рентабельностью, и реальным тарифом, который в большинстве случаев значительно ниже, чем ЭОТ. В соответствии с законом субъекты Федерации регулируют тарифы на своей территории, и по логике вещей должны компенсировать местным перевозочным компаниям выпадающие доходы.

Но на практике этот механизм заработал далеко не во всех субъектах: обычно руководство регионов платить не хочет, ссылаясь на нехватку бюджетных средств. Из 73 регионов только 18 полностью компенсируют ППК выпадающие доходы. Несмотря на то, что доля "пригородки" в общем пассажиропотоке составляет от 5% до 30% (в зависимости от региона), региональные власти выделяют на субсидирование из своих бюджетов от 0,01% до 0,7% средств.

В результате за прошлый год убытки в пригородном сегменте составили 9 млрд. руб., а за первое полугодие этого года уже накоплен убыток в 4,6 млрд. руб. В будущем убытки могут еще возрасти. Сегодня бюджеты всех уровней должны направлять на субсидирование 25 млрд. руб., но в проекте бюджета на 2013-2015 годы цифра снижена до 12,5 млрд. руб. в 2014 году и 6,25 млрд. руб. в 2015 году.

Следствием сложившейся ситуации стало недавнее решение РЖД о масштабном сокращении сотен маршрутов по всей стране, начиная уже с сентября. Компания вынужденно пошла на этот шаг, поскольку по сути речь идет об угрозе ликвидации пригородных операторов из-за недостатка компенсации убытков со стороны регионов. По данным компании, только за шесть месяцев 2012 года регионы задолжали своим операторам около 5 млрд руб. При этом общий долг перевозочных компаний перед РЖД составляет около 30 млрд руб. Из-за убытков у операторов нет средств ни на зарплату сотрудников, ни на запчасти для электропоездов.

По мнению экспертов, проблему убыточности пригородного комплекса не решить без усовершенствования нормативно-правовой базы. "Необходимо принять федеральный закон, который четко прописал бы права и обязанности как перевозчиков, так и органов власти, - отмечает заведующий лабораторией Института народнохозяйственного прогнозирования РАН Юрий Щербанин. - В законе нужно прямо определить и обязанности местных органов власти касательно субсидирования перевозок, и прописать разрешение тех ситуаций, когда из-за нехватки средств в местном бюджете возникают кассовые разрывы. В этом случае средства должны направляться, по всей видимости, из федерального бюджета.

Кроме того, надо принять закон, который четко определил бы систему формирования тарифов на перевозки, добавляет эксперт. "Необходимы четкие методики, четкий механизм. Нужно ясно представлять, какова себестоимость услуги, какова максимальная возможная стоимость билета, и кто дает деньги, чтобы компенсировать эту разницу. В таких расчетах нужно учитывать и то, для каких категорий граждан или для каких регионов перевозка пригородным поездом, например, не имеет альтернатив. Надо также учитывать и реальные доходы различных слоев населения, - резюмирует Юрий Щербанин.

"Ряд регионов сделал ставку на развитие автобусного сообщения, - говорит главный научный сотрудник Института системного анализа РАН Эльмар Позамантир. - Но нужно помнить, что пригородные железнодорожные перевозки являются крайне капиталоемким сегментом. Очень просто погубить эту отрасль, но совсем не просто будет ее потом восстановить. Теоретически, регион может оценить, насколько ему нужны электропоезда, и какую ценность представляет автобусное сообщение. Но только теоретически, поскольку в настоящее время методики такой оценки нет, поэтому решения принимаются "на глазок", и риск ошибки очень велик. Во избежание серьезных последствий таких ошибок надо, не откладывая, разработать методику формирования рациональных решений по обеспечению пригородных перевозок пассажиров совместно железнодорожным и автомобильным транспортом. Эта методика должна стать обязательной к применению.

Эксперты считают, что государству необходимо четко определиться с мерами поддержки железнодорожных пригородных перевозок. И не допустить ликвидации электричек, в первую очередь, в силу высокой социальной значимости этого вида транспорта и большого вклада в обеспечение мобильности населения. window.___gcfg = {lang: 'ru'}; (function() { var po = document.createElement('script'); po.type = 'text/javascript'; po.async = true; po.src = 'https://apis.google.com/js/plusone.js'; var s = document.getElementsByTagName('script')[0]; s.parentNode.insertBefore(po, s); })();