Это, конечно, только красивая легенда. История Веребьинского обхода, а именно так на самом деле назывался «Палец Императора», далеко не так проста.

Железная дорога Петербург — Москва была открыта в 1851 году. Она действительно была построена по максимально кратчайшему маршруту. Ее длина составляла всего 641 км, при расстоянии по прямой 637 км.

Для сравнения, строящаяся платная автомагистраль М11 Москва — Санкт-Петербург будет иметь длину 684 км, при 609 км по прямой (от Бусиновской развязки на МКАД в Москве до пересечения Пулковского шоссе и КАД в Санкт-Петербурге).

Станция Тверь, Петербурго-Московская железная дорога 19 века.

Со временем стало понятно, что строить по прямой было не совсем правильно, и сэкономленные километры усложняли и удорожали эксплуатацию некоторых участков. Один из них выделялся особенно сильно.

Примерно в 200 км от Петербурга железная дорога резко взбирается на Валдайскую возвышенность. Мост через реку Мста и станция Мстинский Мост находятся на высоте 79 метров над уровнем моря, а станция Торбино уже на высоте 192 метра.

Таким образом, поезда за 21 км должны были подниматься на высоту 113 метров. Подъем в сторону Москвы был не только самым крутым – 8,2‰, но и достаточно затяжным. Маломощные паровозы того времени не могли вытянуть наверх тяжелые составы, их приходилось расцеплять на станции Бурга и проводить частями по 10-12 вагонов, для чего на этом участке дежурили дополнительные локомотивы. При спуске тоже были проблемы: тормоза вагонов перегревались, теряли эффективность. К станции Мстинский Мост поезд иногда выходил с непозволительно большой скоростью. Спасало только то, что участок железной дороги был прямым.

«Сапсан» на Веребьинском мосту. Хорошо видно, что перед мостом поезд преодолел крутой подъем. После моста его ждет такой же.

Станция Веребьинская (ныне о.п. 198 км) находилась на уклоне перед самым мостом, что вносило много трудностей в ее эксплуатацию. Паровозы должны были разгоняться в горку.

Изюмикой подъема был огромный мост через Веребьинский овраг и реку Веребья. Его проектировал и строил молодой инженер, впоследствии известный теоретик мостостроения М. И. Журавский. Он применил ферму американской системы «Гау», но разработал теорию ее расчета, при этом чуть ли не впервые в мире сделал ее неразрезной на все 9 пролетов. Ферма состояла из деревянных поясов и раскосов, стянутых железными тяжами.

Журавский доказал, что чем ближе к опорам, тем больше нагрузка на вертикальные тяжи и раскосы, и предложил делать элементы фермы разной толщины в зависимости от их расположения. Теперь их так и называют - фермы Гау-Журавского.

Старый Веребьинский мост имел 9 пролетов по 54 метра.

С ростом объема перевозок веребьинский подъем стал узким местом. Были начаты работы по поиску альтернативных вариантов. Выяснилось, что Веребьинский овраг можно пересечь проще, отклонившись к северу, где он не такой глубокий. Вместо сооружения многопролетного высокого моста, двухпутную линию предложено было проложить по высокой насыпи, а речку Веребью пропустить через каменную трубу. Уклон сокращался до 6‰, а путь от Петербурга до Москвы удлинился на 5 км.

Движение поездов по Веребьинскому обходу было открыто в 1881 году. По старой российской традиции прямая линия была разобрана и заброшена. Со временем ее трасса заросла деревьями.

На обходе, через Веребьинский овраг, была построена огромная 49-метровая насыпь. Работы по проектированию и строительству обхода возглавлял известный инженер-мостовик, профессор Петербургского института инженеров путей сообщения Николай Апполонович Белелюбский. На Новгородчине он больше известен благодаря арочному мосту в Боровичах.

120 лет поезда ходили по Веребьинскому обходу. И вот в период с 1996 по 1999 год началась активная реконструкция железной дороги Санкт-Петербург — Москва. Идея организации скоростного движения была уже неоднократно озвучена, и велись разработки нового высокоскоростного поезда «Сокол-250». Позже, в ходе приёмочных испытаний в июне 2001 года, на перегоне Дорошиха — Лихославль, поезд установил рекорд скорости в 236 км/ч. О немецких «Сапсанах» тогда еще никто не заикался.

На всем протяжении укладывались новые рельсы, переустраивался балластный слой, контактная сеть. Был реконструирован и Веребьинский обход, включая серьезные работы по укреплению насыпи.

Поезд "Сокол-250". Источник: Википедия.

И вдруг, достаточно неожиданно и очень оперативно, в 2000 году начались работы по восстановлению старой трассы по прямому направлению. Всего за год была отсыпана насыпь, построен новый мост высотой 53 и длиной 536 метров, смонтированы пути и контактная подвеска. Уже осенью 2001 года поезда пошли по старому, прямому варианту.

Обход вместе со станциями Веребье, Оксочи и платформой 203 км был разобран. При этом километраж на магистрали не поменяли, и за столбом «205» следующим стоит столб «211».

Новый двухпутный железнодорожный мост был запроектирован проектным институтом Гипротранспуть МПС на уклоне около 5‰ по схеме 9х55 м (9 пролетов по 55 метров).

Строительство нового Веребьинского моста. 2001 год.

Железобетонные ростверки промежуточных опор (кроме опоры №9) запроектированы на забивных центрифугированных сваях d = 0,6 м и призматических сваях 35х35 см длиной до 18 м. Тело промежуточных опор высотой до 40 м из монолитного бетона имеет цокольную часть (в сечении 3,4х11,4 м) с обтекаемыми обводами и верхнюю прямоугольную часть сечением 2,8х8,8 м.

В сооружении железнодорожного полотна, размещении на мостовых заводах металлических пролетных строений и металлической опалубки железобетонных плит, размещении на заводах ЖБК сборных конструкций железобетонных плит пролетных строений, земляных работах по устройству рабочих и технологических площадок для сооружения опор и монтажа пролетных строений, переносу коммуникаций, переносу автомобильной дороги на новое место, удлинению и усилению существующей насыпи принимали участие подразделения Балтийской Строительной Компании. В сооружении опор моста принимали участие Мостоотряды №37 (Санкт-Петербург), №75 (Великий Новгород) и №61 (Вологда) АООТ «Мостострой №6».

Пассажирский поезд на Веребьинском мосту.

Работы по монтажу пролетных строений производились новгородским Мостоотрядом. Все работы были организованы в 3 смены. Для координации работ постоянно работал штаб строительства под руководством БСК-15. Еженедельно на месте строительства моста при участии руководителей всех причастных строительных подразделений и проектировщиков Гипротранспути МПС и ОАО «Институт Гипростроймост -Санкт-Петербург» подводились итоги работ за неделю и решались все неотложные вопросы.

Поскольку за короткий срок необходимо было изготовить и смонтировать 18 металлических пролетных строений длиной по 55 м и около 400 шт железобетонных плит балластного корыта, изготовление металлоконструкций пролетных строений производилось одновременно на 3-х мостовых заводах: Воронежском, Курганском и Улан-Уденском, а изготовление железобетонных плит балластного корыта велось одновременно на Красноярском, Себежском и Силикатненском заводах ЖБК.

В ходе строительства моста, вследсвие попадания железобетонных свай устоя со стороны Санкт-Петербурга на фундамент устоя старого моста, пришлось сместить мост на один пролет в сторону Москвы.

К 10 мая 2001 года (через неполных 3 месяца) все опоры (за исключением «больной» опоры №9) были готовы. Основными трудностями при сооружении опор стали доставка товарного бетона на площадку, сооружение опоры №9 и погружение свай укрепления насыпи, где долго не могли разработать котлован в основательно промерзшем грунте.

«Сапсан» на Веребьинском мосту.

Товарный бетон нужных характеристик получали с двух бетонных заводов, расположенных на станции Подберезье и в Боровичах, с дальностью возки соответственно 105 и 112 км (ближе заводов просто не было), поэтому на подвозке бетона одновременно работало 20-25 миксеров.

Монтаж пролетных строений первоначально планировалось провести со стороны Санкт-Петербурга, однако жесткость установленных сроков строительства и возникшие проблемы, связанные с переносом устоя №1 вперед по ходу километража от Санкт-Петербурга, повлекли за собой изменение первоначального проекта и применение двух технологий: установки части пролетных строений кранами и надвижки.

Доставка блоков металлоконструкций пролетного строения и железобетонных плит балластного корыта производилась автотранспортом со ст. Малая Вишера на расстояние 40 км. После выгрузки блоков главных балок на станции в специальном кантователе, они переводились в горизонтальное положение и в таком положении грузились на балковозы, затем доставлялись на место.

Блоки шириной 3,6 м перевозились по согласованию с ГИБДД только в светлое время суток. Это решение было продиктовано наличием железнодорожного путепровода с малым высотным габаритом на маршруте движения.

При строительстве моста было погружено и забито около 2000 м железобетонных свай, уложено в опоры 11 тыс. м³ бетонной и железобетонной кладки, изготовлено и смонтировано 2700 тонн металлоконструкций пролетных строений, изготовлено и смонтировано 560 тонн металлической опалубки железобетонных плит балластного корыта, изготовлено и смонтировано 1860 м блоков железобетонных плит, изготовлено и смонтировано более 500 тонн вспомогательных конструкций.