В 1982 г. транспортное объединение разделили на два самостоятельных предприятия: автоколонну 1406 и ПАТП-2, которое было передано в муниципальную собственность для выполнения городских пассажирских перевозок. А «круглый гараж» на Нехинской брал на себя пригородные и междугородние маршруты.

Проспект Мира, маршрут 6. Фото А. Стаканов (c).

 — Каково это — быть директором транспортного предприятия? 

—  Скажу так: это совершенно не то, что быть замом. С 1969 года был я слесарем, потом механиком, потом в эксплуатации до 1982 года работал. А как директору мне выпало создавать всю структуру для ПАТП-2, всю бухгалтерию, подбирать новых специалистов. Помню, гараж горел, деревянная ферма у него была, так что строили новые стены. Так я как директор набрал на год около 90 человек учить на водителей, на категорию Д и с переподготовкой на категорию Е. Специально набирал из студентов, из училищ, и вот эти каменщики, сварщики, помимо учёбы, гараж новый и строили. Тогда проблема была достать материалы, так мне помог с лимитами на кирпич совхоз «Красное знамя» в Поддорском районе. Круглый гараж на Нехинской как здание технологически никакой, а Хутынскую 10 строили сами транспортники под существующие задачи и подвижной состав! Это увидел в 1983 или 84-м году Министр транспорта, когда приезжал на Хутынскую 10 в гости.

— Какими в то время были пассажиры? 

—  Ласковыми, как всегда, — смеётся Сан Саныч. — Жаловаться любили, жалоб было много. Типичные жалобы — почему автобус мимо остановки в гараж проехал и почему два автобуса вместе едут, а потом никого. А ведь мы старались возить людей, чтоб друг на друге не висели. Тогда заводы работали, в одно время все начинали. И вот мы вместе с городскими властями разбили учреждения и вузы на группы и на полчаса сдвигали начало смен, чтоб не толпой всех сразу перевозить. А сейчас водителям ещё сложней: дороги перегружены транспортом. Это на 1977-й год транспортная схема была признана специалистами для Новгорода практически идеальной… 

Нехинская улица, маршрут 21. Фото А. Стаканов (c).

 — Как складывались отношения предприятия с редакциями газет?

— О, это я историю расскажу! Я расстраивался, что пишут про нашу работу плохое. И мне начальник мой говорит: я тебе покажу, что за люди журналисты, чтоб ты раз и навсегда успокоился. Вот мы поставили самовар, позвали журналистов, всю душу я перед ними вывернул про наши трудности, все причины назвал… А они вернулись в редакции и про нас написали одно плохое. И начальник мне тогда и сказал: ты понял, как относиться к этим товарищам? Так что работа ваша по связям с общественностью, с пассажирами да со СМИ — та ещё работа. (смеёмся оба)

— Какие трудности новгородских транспортников сегодня очевидны с высоты вашего опыта?

— Трудность такая: перевозчиков может быть сколько угодно в городе, главное, сколько у них автобусов и какого качества. Сегодня, к несчастью, первого много, а второго мало у всех 4 городских транспортных предприятий... Во Пскове город по населению почти как Великий Новгород, а машин всего под 140 — и они держат уровень обслуживания, там всё в одних руках, а у нас и машин больше в два раза, и доходы делятся на 4 перевозчиков. Надо чётко знать, какое количество автобусов и какой вместимости должно работать на маршрутах. А это можно определить только при полном обсчёте пассажиропотока в городе.

Так что вторая трудность — надо заказывать грамотным специалистам обсчёт пассажиропотока. По одному перевозчику подсчет пассажиропотока не даст ничего, надо комплексно. А у нас хотят люди ехать в полупустом автобусе — и платить за это мало! Так не бывает. Автобус порожняком ходить не должен, это дорого в обслуживании и потом всё равно ляжет в тариф для того же пассажира. 

Третья трудность — характер управление транспортом. Вот износ парка на Хутынской 10 велик, до 10% в год должно обновляться подвижного состава, то есть по 19 единиц транспорта минимум. А из каких доходов? По студенческим проездным — ну фарс же! Нельзя никого возить задёшево без возмещения предприятиям выпадающих доходов! Им новую технику не на что станет купить, а те же студенты и взрослые в упрёк поставят! Вот Михал Михалыч Прусак в своё время отдал 60 миллионов рублей из бюджета вперёд, а не по 20 миллионов на 3 года, — и тогда парки обновляли по всей области. Вообще не было отдельных чиновников, чтобы занимались транспортом. В те времена справлялись сами перевозчики и один только чиновник был, Николай Михайлович Степанов, внутри комитета по имуществу. Отдать должное надо и заместителю губернатора Алфимову Владимиру Григорьевичу, это при нём вводился единый социальный билет.

Проспект Мира, маршрут 6

 — Как Вы оцениваете сложившуюся систему оплаты населением услуг общественного транспорта?

— Я застал интересную систему — в кассу в салоне пассажир бросал монетку и отматывал билет. А иной пассажир мог и покуситься на эту кассу. Так что считаю, что внедрённая у нас потом одними из первых в стране бескассовая система оказалась самой лучшей. Где на транспорте нет прямого контакта людей и денег — там все были честные, как кристалл. Это не на деревенской дороге деньги из рук в руки пассажир водителю передаёт, а тот билет не отрывает! Три клана бывает у транспортников: городской перевозчик, таксисты и межгород. У двух последних живые деньги в руках —  значит, и возможность от налога уходить… А в Новгороде бескассовое обслуживание с компостером, когда билет покупали в киоске, а потом дырявили компостером в салоне автобуса, — было идеальным платежом, водитель и предприятие были отрешены от денег. И доходы мы не потеряли, они росли! А нарушена эта система была в 90-е, тогда заводы закрывались в одночасье, и ввели кондукторов, чтоб люди могли где-то работать.

— Профессия водителя как-то трансформировалась на Ваших глазах?

— Водитель — жутко тяжелая профессия. Недаром стаж выработки на городских маршрутах стал на 5 лет короче, в 55 лет идут на пенсию при выработке в 20 лет. Он сядет за руль автобуса, а перед этим встань в 3 часа ночи, да потом заведи, да отремонтируй — и после каждый тебе ещё скажет, что «дрова везёшь»! Надзоров тогда особых не было, работали не по 170 часов, а больше. Чуть ли не по 300 часов работали: по 11 часов 30 дней — и без выходных, представьте. Зарабатывали, конечно. Но про престиж водительской профессии — миф, про адскую тяжесть — правда. Отличий сейчас немного. Тогда домой приходишь — долго пахнешь соляркой. Сейчас на газу автобусы, получше. Переработки вот теперь надзорники запретили. И потерянных вещей в 80-е не было почти, как и терроризма, все было открыто, все спокойно. Работа велась с водителями помимо транспортной. Играли в волейбол, приличные места занимали, профсоюзы меж предприятиями организовывали соревнования, и мы всех побеждали. Частично Хутынская 10 эту традицию продолжает. Для коллектива неформальное общение важно, нужно.

Проспект Мира, маршрут 16.  Фото А. Стаканов (c).

— Что пожелаете всем участникам системы общественного транспорта, Александр Александрович? 

— Пожелаю прийти в норму. Разбалованы пассажиры — им уже якобы не по силам пешеходная доступность общественного транспорта до 500 метров.  С другой стороны, многие нормально перешли в пешеходы, если доходы не позволяют за 22 рубля ехать 1 остановку. Транспортникам надо стремиться вернуть бескассовый принцип оплаты за проезд, ориентироваться на те же валидаторы. И Хутынская 10 должна стараться обновлять парк. В Москве средний возраст автобусов — 4,5 года, а у нас страшно назвать... Так что всем пожелаю блюсти норму, приходить в чувство!

Беседовала начальник отдела по связям с общественностью
ОАО «Автобусный парк» Елена Михайлова