Царскосельская железная дорога

Первой железной дорогой России принято считать Царскосельскую. Она была построена в 1837 году и соединила Санкт-Петербург с Царским селом.

Торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село состоялось 30 октября 1837 года. Машинистом первого поезда, который состоял из паровоза Стефенсона и восьми вагонов, стал австрийский инженер Франц Герстнер. Члены Правления дороги пригласили на открытие первой в России железной дороги императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места, и в 2 часа 30 минут пополудни поезд, управляемый Ф. А. Герстнером, плавно отошёл от перрона. Люди, провожавшие первый поезд, были буквально потрясены. Через 35 минут под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый поезд прибыл на станцию Царское Село.

Царскосельская железная дорога. Раскрашенная литография 1837 года

Против строительства железных дорог выступали владельцы дилижансов. Строительство первых железных дорог породило множество предрассудков активно подогреваемых извозчиками, которые боялись разориться. Обычными были опасения вроде «Железные дороги помешают коровам пастись, куры перестанут нести яйца, отравленный дымом воздух будет убивать пролетающих птиц… дома близ дороги погорят… в случае взрыва паровоза будут разорваны на куски и все пассажиры», и «быстрота движения, несомненно, должна развивать у путешественников болезнь мозга». Ожидалось также, что строительство дорог вызовет миграцию населения и, следовательно, «упадок нравственности».

Оценка этой магистрали обывателями была различной. Ей присвоили название «увеселительной», считая её царской забавой или аттракционом. С другой стороны, для специалистов значение дороги для дальнейшего развития железнодорожного строительства в России было очень большим. Специалисты-путейщики, обучавшиеся в Корпусе инженеров путей сообщений, проходили практику на действующей железной дороге, что в конечном итоге позволило сформировать коллектив строителей Николаевской железной дороги. 

На самом деле Царскосельская дорога не была первой. На год раньше была построена чугунная дорога от Медного рудника до Выйского завода в Нижнем Тагиле. Но то была небольшая промышленная ветка, поэтому первенцем все-таки принято считать Царскосельскую.

Николаевская железная дорога

Препоны ставились не только на пути развития промышленности, но и в деле развития железных дорог. Так же как Канкрин противился развитию промышленности, Николай I не видел смысла и в расширении железнодорожного сообщения, которое, по его мнению, привело бы к нежелательной мобильности населения. В то время как Британия и большинство стран Северо-Западной Европы к 1870 году были покрыты плотной сетью железных дорог, на бескрайних равнинах России их было весьма мало.

«Антижелезнодорожная» политика была пересмотрена только после поражения, нанесенного России Британией, Францией и Турцией в Крымской войне (1853 — 1856), когда возникло понимание того, что отсталое железнодорожное сообщение — это серьезная угроза безопасности России. 

«Почему одни страны богатые, а другие бедные».
Дарон Аджемоглу, Джеймс А. Робинсон.

С 14 по 16 августа 1851 года по недавно построенной железной дороге из Петербурга в Москву на 9 поездах были перевезены два батальона лейб-гвардии Преображенского и Семёновского полков, два эскадрона лейб-гвардии Кавалергардского и Конного полков и дивизион гвардейской артиллерии. 18 августа в Москву отправился царский поезд, состоявший из 9 вагонов. Путешествие вместе с остановками заняло 19 часов. Официальное открытие магистрали Петербург — Москва 1 ноября 1851 года ознаменовалось пуском первого «всенародного поезда». Поезд прибыл в Москву, пробыв в пути 21 час 45 минут.

Петербург-Московская железная дорога, позже ставшая Николаевской, была построена двухпутной и имела протяженность 645 километров. На дороге было построено 34 станции четырёх классов. Станции I класса расположены на расстоянии примерно 160 км друг от друга, II, III и IV класса — 80, 40 и 20 км. На территории Новгородской области находилась только одна станции I класса — Малая Вишера и одна станция II класса — Окуловка. Станций III класса было больше — Чудово, Веребье и Торбино. Гряды, Бурга, Боровёнка, Угловка являлись станциями IV класса.

Кроме того, в непосредственной близости от моста через Волхов была построена однименная платформа и пассажирский дом. В этом месте производилась пересадка с поезда на пароходы до Новгорода и Старой Руссы.

Мост через реку Волхов.

На станциях в соответствии с их классом строились вокзалы: I и II классов — островные из кирпича, III и IV — деревянные, сбоку от путей. Вокзалы I и II классов проектировались архитектором Р. А. Желязевичем и были на вид идентичны, отличаясь длиной: 115 и 86,7 м.

«Палец императора»

Маловишерский район, Новгородская область.

В народе «Пальцем Императора» называли ярко выраженную и хорошо различимую на картах России петлю на железной дороге Санкт-Петербург — Москва. По народной легенде император Николай I начертил с помощью карандаша и линейки прямую линию будущей железной дороги, но карандаш уперся в прислоненный к линейке палец. В результате на бумаге образовалась петля, которая действительно на карте очень напоминает обведенный человеческий палец.

Это, конечно, только красивая легенда. История Веребьинского обхода, а именно так на самом деле назывался «Палец Императора», далеко не так проста.

«Сапсан» на Веребьинском мосту.

Железная дорога Петербург — Москва была построена по максимально кратчайшему маршруту. Ее длина составляла всего 645 км, при расстоянии по прямой 637 км. Для сравнения, строящаяся платная автомагистраль М11 Москва — Санкт-Петербург будет иметь длину 684 км, при 609 км по прямой (от Бусиновской развязки на МКАД в Москве до пересечения Пулковского шоссе и КАД в Санкт-Петербурге).

Со временем стало понятно, что строить по прямой было не совсем правильно, и сэкономленные километры усложняли и удорожали эксплуатацию некоторых участков. Один из них выделялся особенно сильно.

Примерно в 200 км от Петербурга железная дорога резко взбирается на Валдайскую возвышенность. Мост через реку Мста и станция Мстинский Мост находятся на высоте 79 метров над уровнем моря, а станция Торбино уже на высоте 192 метра.

Пассажирский поезд на Веребьинском мосту.

Таким образом, поезда за 21 км должны были подниматься на высоту 113 метров. Подъем в сторону Москвы был не только самым крутым – 8,2‰, но и достаточно затяжным. Маломощные паровозы того времени не могли вытянуть наверх тяжелые составы, их приходилось расцеплять на станции Бурга и проводить частями по 10-12 вагонов, для этого на участке дежурили дополнительные локомотивы. При спуске тоже были проблемы: тормоза вагонов перегревались, теряли эффективность. К станции Мстинский Мост поезд иногда выходил с непозволительно большой скоростью. Спасало только то, что участок железной дороги был прямым.

«Сапсан» на Веребьинском мосту. Хорошо видно, что перед мостом поезд преодолел крутой подъем. После моста его ждет такой же.

Изюминкой подъема был огромный мост через Веребьинский овраг и реку Веребья. Его проектировал и строил молодой инженер, впоследствии известный теоретик мостостроения М. И. Журавский. Он применил ферму американской системы «Гау», но разработал теорию ее расчета, при этом чуть ли не впервые в мире сделал ее неразрезной на все 9 пролетов. 

Старый Веребьинский мост.

С ростом объема перевозок веребьинский подъем стал узким местом. Были начаты работы по поиску альтернативных вариантов. Выяснилось, что Веребьинский овраг можно пересечь проще, отклонившись к северу, где он не такой глубокий. Вместо сооружения многопролетного высокого моста, двухпутную линию предложено было проложить по высокой насыпи, а речку Веребью пропустить через каменную трубу. Уклон сокращался до 6‰, а путь от Петербурга до Москвы удлинился на 5 км.

Строительство Веребьинского обхода. Речку Веребью было решено пропустить через каменную трубу. 1880 год.

Движение поездов по Веребьинскому обходу было открыто в 1881 году. Прямая линия была разобрана и заброшена. Со временем ее трасса заросла деревьями.

120 лет поезда ходили по Веребьинскому обходу. И вот, в период с 1996 по 1999 год началась активная реконструкция железной дороги Санкт-Петербург — Москва. Идея организации скоростного движения была уже неоднократно озвучена, и велись разработки нового высокоскоростного поезда «Сокол-250». На всем протяжении укладывались новые рельсы, переустраивался балластный слой, контактная сеть. Был реконструирован и Веребьинский обход, включая серьезные работы по укреплению насыпи.

Строительство нового Веребьинского моста. 2001 год.

И вдруг, достаточно неожиданно и очень оперативно, в 2000 году начались работы по восстановлению старой трассы по прямому направлению. Всего за год была отсыпана насыпь, построен новый мост высотой 53 и длиной 536 метров, смонтированы пути и контактная подвеска. Уже осенью 2001 года поезда пошли по старому, прямому варианту.

Обход вместе со станциями Веребье, Оксочи и платформой 203 км был разобран. При этом километраж на магистрали не поменяли, и за столбом «205» следующим стоит столб «211».

Быки и арочный мост через реку Ярынья

Новгородский и Крестецкий районы, Новгородская область.

В 1916-1918 годах по всей России велось активное строительство железных дорог. Не исключением стала и новгородская губерния. Здесь велось строительство железных дорог Нарва — Луга — Новгород — Бронницы — Валдай и Петроград — Новгород — Бронницы — Соблаго — Смоленск — Орёл. Обе дороги строились во время Первой Мировой войны, в том числе и из стратегических соображений.

Всем известные быки на Волхове должны были стать опорами железнодорожного моста этих двух проектов.

Быки недостроенного моста через реку Волхов.

Оба проекта так и не были целиком реализованы. Есть версия, что реализацию проектов остановили из-за новгородского культурного наследия. Проект наделал много шуму в тогдашних культурных кругах, поскольку железная дорога должна была пройти в непосредственной близости от Рюрикова Городища и церкви Спаса-на-Нередице и целиком изменить местный ландшафт.

Железнодорожный мост через реку Ярынья. Линия Валдай — Крестцы.

По другой версии строительство прекратилось из-за того, что в 1918 году Советская Россия заключила в Бресте мирный договор с Германией. Из-за этого договора отпала необходимость в строительстве многих стратегических дорог.

Одно можно сказать точно: если бы эти две железные дороги были достроены, сегодня Новгород был бы городом совсем другого масштаба и значения. В Москву мы бы ездили через Валдай, а многие поезда из Санкт-Петербурга в Москву ходили бы через Новгород.

Железная дорога Великий Новгород — Новолисино — Павловск. 2006 год.

От первого проекта реализовали только участки Новгород — Батецкая — Луга и Валдай — Крестцы. Оба участка построены в 1916 году. От второго — Новгород (Предузловая-Павловская) — Новолисино (1914 — 1918 гг., 1918 — 1922 гг.). Помимо двух участков, от проекта осталась улица Орловская и насыпь от Мячинских озер до самого поселка Крестцы.

Последний поезд по линии Валдай — Крестцы прошел аж в 2006 году. Пассажирское движения было прекращено еще раньше — в 1992 году. Ретро-туры с использованием паровозов устраивались, как минимум, в 1996 году.

Эта железная дорога известна, прежде всего, красивым трехарочным мостом через реку Ярынья в Крестецком районе. Высота моста — 18 метров, как у 9-этажного здания.

Каменные мосты активно строились до XIX века. Они долговечны, надёжны и требуют небольших затрат на содержание. Каменные мосты имеют значительную собственную массу, поэтому малочувствительны к увеличению массы поездов и автомобилей. Они меньше других мостов реагируют на удары при движении поездов, при езде по ним производится меньше шума. Недостатками каменных мостов является большая трудоёмкость строительства и ограниченная длина пролёта. В конце XIX — начале XX веков каменные мосты уступили место бетонным, железобетонным и металлическим мостам.

Новгородский узел

История новгородского узла началась ещё в конце XIX века. Тогда на основании концессии сооружена новгородская узкоколейная железная дорога. Она была проложена от станции Чудово и открыта 18 мая 1871 года. На тот момент её протяжённость составляла всего 73 километра.

В начале XX века, в 1916 году, узкоколейку заменили на широкую колею, а через 10 лет запустили поезда по линии Павловск — Новгород. По состоянию на 1928 год по этой линии курсировал лишь один пассажирский поезд. Ох ходил по маршруту Ленинград — Новгород по вторникам, четвергам и субботам, обратно — по понедельникам, средам и пятницам. В обоих направлениях поезд следовал ночью. Изначально Новгород был транзитной станцией. Её пути уходили в сторону Шимска и Старой Руссы, но после Великой Отечественной войны разрушенную линию восстанавливать не стали, и новгородская станция стала тупиковой.

В начале 70-х годов в связи со строительством химического комбината «Азот» в окрестностях Новгорода был открыт разъезд Вяжище. В 1990 году по ветке Новгород — Вяжище для доставки рабочих было открыто движение электропоездов. Предполагалось, что электропоезда будут курсировать из Новгорода не только до Вяжище, но и в противоположном направлении — до посёлка Панковка. Но так как электропоезда не пользовались популярностью, примерно в 1993 году их движение было прекращено. Контактная сеть на перегоне Предузловая-Павловская — Вяжище позднее была снята. Электрифицированный участок недолго оставался изолированным.

В советское и постсоветское время с новгородского вокзала ходили электрички в Волховстрой, Батецкую, Малую Вишеру, Новолисино и Лугу. Последние две электрички ходят до сих пор, но только по выходным дням.

На сегодняшний день с новгородского вокзала на «Ласточке» можно добраться в Санкт-Петербург или выйти в Чудово и пересесть на «Сапсан». Также из Великого Новгорода ежедневно прямым сообщением ходит поезд до Москвы, а на поезде, курсирующим между Мурманском и Минском можно доехать до Апатитов,  Витебска и  Петрозаводска.

Ещё одной особенностью новгородского узла за последние несколько лет стал туристический ретро-поезд, курсирующий по маршруту Санкт-Петербург — Псков — Великий Новгород — Санкт-Петербург. В его рамках участникам поездки рассказывают об истории городов и показывают главные достопримечательности. Но главное в нём — паровоз ЛВ-0522 который, стоя на вокзале, пользуется большой популярностью особенно среди детей.

Скоростное железнодорожное сообщение на линии Санкт-Петербург — Москва. 6 лет «Сапсанам»

Первый скоростной поезд на линии Санкт-Петербург — Москва был запущен в регулярную эксплуатацию в 1984 году. Это был электропоезд ЭР200 произведенный рижским вагоностроительным заводом (RVR). Поезд стал культовым, был снят в большом количестве фильмов и стал лицом советских железных дорог на несколько десятилетий. Так, например, ЭР200 долгое время печатался на бланках железнодорожных билетов и упаковках сахара.

Следующим скоростным поездом должен был стать поезд ЭС250 «Сокол». Но ему суждено было родиться в лихие девяностые. Опытный образец был изготовлен в единственном экземпляре, но так и не был введен в эксплуатацию. На месте вокзала высокоскоростной магистрали ВСМ-1 в Санкт-Петербурге, для которой строился «Сокол», сейчас находится ТРЦ «Галерея».

Поезд «ЭР200». Источник: ОАО «РЖД».

Спустя 7 лет, в 2007 году, в Германии (Крефельд-Юрдинген) состоялась торжественная церемония запуска производства первого высокоскоростного электропоезда Velaro RUS. В России эти поезда получили коммерческое название «Сапсан». Всего было куплено 8 составов. В первый рейс поезда «Сапсан» отправились 17 декабря 2009 года. Расстояние между Санкт-Петербургом и Москвой они преодолевали менее чем за 4 часа.

«Сапсан» проследует станцию Бурга.

Проект оказался настолько удачным, что спустя 5 лет была закуплена вторая партия из восьми поездов. Вкупе с заменой «Сапсанов» на «Стрижи» на нижегородском направлении это позволило запустить поезда в тактовом режиме. Сегодня «Сапсан» отправляются с вокзалов Санкт-Петербурга и Москвы каждые два часа.

«Сапсан» на мосту через реку Мста.

После обновления инфраструктуры и строительства нескольких путепроводов в Санкт-Петербурге, Ленинградской и Московской областях «Сапсаны» станут ходить каждый час.

«Аллегро» — второе высокоскоростное направление на ОЖД

Вторым высокоскоростным направлением стал маршрут Санкт-Петербург — Хельсинки. Для организации движения было создано совместное Финско-российское предприятие «Карелиан Транс». К тому времени финские железные дороги уже имели опыт эксплуатации поездов серии ETR485 производства итало-французского концерна Alstom. Именно поэтому были приобретены поезда этой же серии. Поезда «Аллегро» были построены специально для этого международного маршрута и поддерживают и финскую, и российскую системы управления и безопасности, а также два рода тока — постоянный 3 кВ и переменный 25 кВ 50 Гц.

«Аллегро» на Финляндском вокзале Санкт-Петербурга.

Для запуска поездов на территории России была реконструирована железная дорога Санкт-Петербург — Выборг — Бусловская (граница с Финляндией). По территории России поезда «Аллегро» следуют со скоростями до 195 км/ч, по территории Финляндии на высокоскоростной железной дороге Керава — Лахти разгоняются до 220 км/ч.

Интересной особенностью поезда «Аллегро» является система наклона кузова, которая позволяет проходит крутые повороты на более высоких скоростях, не создавая дополнительного дискомфорта для пассажиров. Интересная организационная особенность маршрута — прохождение границы на ходу. Сотрудники пограничного и таможенного контроля начинают свою работу, как только закрываются двери поезда, прямо в Санкт-Петербурге. В поезде также работает обмен валюты и возврат такс-фри.

«Аллегро» проследует Выборг.

Новгород — Санкт-Петербург. От ночного поезда «Садко» к «Ласточке». 

До 1991 года основным поездом соединяющим Новгород с северной столицей был фирменный поезд «Садко». Он ходил через Рогавку и Новолисино, находясь в пути более шести часов.

Фирменный поезд «Садко» Великий Новгород — Санкт-Петербург. 2008 год.

В декабре 1991 года было открыто движение на электрической тяге по линии Чудово — Новгород. С тех пор основной маршрут из Новгорода до Санкт-Петербурга пролегает через Чудово. Время в пути сократилось до 3.5-4 часов, и на линию вышли привычные всем зеленые электрички. Поезд через Рогавку ходит до сих пор, но рассчитан, прежде всего, на пассажиров осуществляющих посадку и высадку на промежуточных остановках.

В 2000 году маршрут Великий Новгород — Санкт-Петербург начал обслуживать электропоезд с салоном повышенной комфортности. Эта электричка носила название «Гудок».

«Гудок» на вокзале Великого Новгорода. 2007 год.

В 2012 году «Гудок», ходивший экспрессом на Санкт-Петербург, забрали на ремонт. Первое время, вместо него, ходила новая Демиховская электричка ЭД4М-0384. Но потом ее забрали в Санкт-Петербург на выборгский ход. С 2012 года новгородцы снова ездили в Санкт-Петербург на обыкновенной зеленой электричке.

Электропоезд ЭД4М-0384 следует по маршруту Великий Новгород - Санкт-Петербург.

23 января 2013 года состоялся запуск в коммерческую эксплуатацию электропоездов «Ласточка». Первыми маршрутами, где начал курсировать поезд, стали Санкт-Петербург — Чудово — Новгород-на-Волхове и Санкт-Петербург — Чудово — Бологое. За год, с начала эксплуатации электропоездов «Ласточка», на этих маршрутах перевезено около 370 тысяч пассажиров.

«Ласточки» на вокзале Великого Новгорода.

В конце августа ожидается замена «Ласточки» на «Ласточку Премиум», которая будет иметь салон эконом-класса, переоборудованный для дальних поездок, а также салон бизнес-класса.