Девальвации не будет: история аэропорта Юрьево

13.4K
29
Автор: Александр Басун
Среда, 27 декабря 2017 года, 11:46

В советское время в небе над Новгородом можно было часто слышать гул самолётов. Тогда в городе работал аэропорт, из которого выполнялись как региональные, так и дальние рейсы. За время его работы произошло немало интересных событий. Биографией аэропорта, его историей и событиями с «Новгород.ру» поделился Владимир Земсков, руководивший авиационным предприятием последние десять лет.

Новгородская гражданская авиация берёт начало 4 октября 1944 года. В тот день недалеко от Юрьевского монастыря, на южной окраине города, приземлились три самолёта По-2 под руководством командира звена Пугачёва. Позже на этом месте и построили посадочную площадку, а затем аэропорт.

После Великой Отечественной войны дорожная сеть на Новгородчине была разрушена, и авиация надежно связала Новгород с районами региона. В то время авиаторы выполняли связные и санитарные полёты, доставляли почту, возили солдат на разминирование, а врачей — на оказание медицинской помощи в труднодоступные районы. Для этого почти в каждом районе была построена посадочная площадка. В 1952 году звено самолётов По-2 переименовали в Новгородскую авиаэскадрилью и присоединили к ней два авиазвена из Великих Лук и Пскова. Сама авиаэскадрилья вошла в состав Ленинградского авиаотряда, который базировался в аэропорту Смольное под Ленинградом. В 1957 году новгородское авиапредприятие состояло из пяти самолётов По-2, одного Як-12 и одного Ан-2, что позволило расширить географию полётов по местным линиям. С 1957 года по 1960 год были открыты аэропорты в Боровичах, Пестово, Хвойной, Демянске, Марёво, Холме, Окуловке и других райцентрах. В 1959 году самолёты По-2 списали, им на замену пришли Ан-2. Звено самолетов АН-2 привел из Нарьян-Мара Григорий Васильевич Зуев, который и стал первым командиром предприятия.

В тот же период было положено начало авиационно-химическим работам. Проекты, которые зарождались в СССР в части применения химии в сельском хозяйстве, были реализованы и в хозяйствах Новгородской области с помощью легкомоторной авиации. Наличие 32 самолётов Ан-2 позволили авиаторам проводить работы по химической обработке площадей не только на Новгородчине, но и в других регионах страны: в Поволжье, Ставропольском и Краснодарском краях, на Украине и в Оренбургской области. Экипажи Новгородской авиаэскадрильи, занимавшиеся химработами, ежегодно представляли предприятие на ВДНХ в Москве. Большая часть пилотов была награждена медалями и дипломами, а командир самолета АН-2 А. Васюков и бригадир авиатехников инженерно-авиационной службы А. Гненной за вклад в проведении работ были награждены автомобилями «Москвич».

Авиационно-химические работы. Самолёты для полетов загружали с четырех часов утра, так как в это время спокойная атмосфера и наилучшие условия для полетов. Ан-2 c бортовым номером СССР-05822.
Авиационная эскадрилья перед вылетом для проведения авиационно-химических работ.
А. И. Васюков с подаренным автомобилем «Москвич» на выставке ВДНХ в Москве

Новгородский авиационный отряд начал развиваться в начале 70-х годов, после прибытия выпускника Академии гражданской авиации Валентина Усикова, назначенного командиром объединенного авиаотряда. В это же время аэропорт получил семь самолётов Як-40. Всех пилотов с легкомоторной авиации на новый тип самолета переучивал Анатолий Савенков, заслуженный пилот СССР. С тех пор из Новгорода начались активные межрегиональные перевозки. Полёты совершались в 18 городов СССР, в том числе в Архангельск, Петрозаводск, Мурманск, Ивано-Франковск, Львов, Симферополь, Киев, Минск, Одессу, Краснодар, Харьков, Тулу и Пермь. Полет до Ленинграда длился всего 25 минут. В Москву самолёты летали по три раза в день, билет для пассажира по тем временам стоил 16 рублей. Это примерно в два раза дороже, чем в купе поезда.

Аэропорт имел статус четвёртого класса, но работал круглосуточно. Благодаря усилиям командира летного отряда Василия Михайловича Повха, который пришёл в отряд после очередного сокращения вооруженных сил и длительное время был партийным вожаком предприятия, Новгородский облисполком выделил предприятию 50 тысяч рублей на развитие. По временам 70-х годов это были хорошие средства, на которые был построен аэровокзал с просторным залом ожидания, кассами и кафе.

В 1985 году летный отряд начал осваивать вертолёты Ми-2, которым нашли применение в Новгородской области для выполнения санитарных заданий, патрулирования ветки нефтепровода Сургут — Кириши и других полётов, включая туристические круизы на ледоколах мурманского морского пароходства. С пароходством был заключен контракт на доставку иностранных туристов с борта ледокола на льдину во время круизов к Северному полюсу. Кстати, новгородские вертолётчики были одними из немногих, кто получил допуск к полётам с борта ледоколов и открытых платформ. Это очень «тонкая» работа: в безориентирной местности точно вывести вертолёт на посадочную площадку ледокола и посадить его на «пятачок».

Посадка на борт

Сыновья наших Петербургских начальников приезжали СЮДА на год-два после училища

В начале 80-х в Новгород из Раменского по просьбе руководства области был перебазирован самолет Ту-114. Это был самолёт межконтинентального класса, на таких, например, Никита Хрущёв летал в США. Для подобных самолётов нужна полоса длиной 3500 метров, но два лётчика-испытателя из Подмосковья посадили его на нашу грунтовую полосу, длина которой всего 1250 метров. Его использование предполагалось для организации «Клуба юных авиаторов» по примеру «Клуба юных моряков». Клуб планировали передать на баланс городского отдела народного образования, подключить к его организации Николая Варухина, уже имевшего большой опыт работы с детьми. В этом самолете были оборудованы лекционная и кинозал, музей трудовой славы нашего предприятия. Но весной 1990 года самолёт сожгли подростки. Из-за пожара фюзеляж Ту-114 был разрушен, и летом того же года его утилизировали на лом.

Лётный отряд предприятия — это была «кузница» летных кадров для ленинградских авиационных предприятий. Во-первых, академия рядом. А во-вторых, у авиаторов есть традиция продолжать свою профессиональную династию. Сыновья наших больших петербургских руководителей направлялись на два-три года к нам на работу после окончания летных учебных заведений. Здесь немного «оперятся», получат хорошую практику, а затем переучиваются на более тяжелую технику с переводом в другие предприятия гражданской авиации. Поэтому, вроде, и текучка кадров была, но в то же время мы гордились тем, что давали путевку в жизнь авиационной молодежи.

Технические работы, Ан-2
Павел Будзинский (справа)
Учебный класс
Клуб юных техников у самолёта Ту-114 с бортовым номером СССР-76459.
Ту-114 возле новгородского аэропорта. Бортовой номер СССР-76459. В апреле 1960 на этом борте был установлен ряд мировых рекордов. Рекорд по скорости полёта для винтовых самолётов остаётся непревзойдённым до сих пор.
Ту-114 после пожара. 1990 год. Бортовой номер СССР-76459. © Detlev Grass

Авиационно-технический персонал также был очень грамотным. В разные времена инженерно-авиационную службу возглавляли К. В. Балашов, А. А. Иванов, А. А. Голованов, Ю.Н.Елисеев. За всё время существования предприятия не было ни одного происшествия, связанного с подготовкой воздушных судов к полетам. Инженеры и техники параллельно с летным составом осваивали новую технику, оборудовали летные ангары, тренажеры для отработки особых случаев в полете. Большое внимание было уделено радиотехническому и радиолокационному обеспечению полетов. Родоначальником службы связи был Павел Иванович Будзинский, ветеран войны, много сил приложивший к тому, чтобы на аэродроме было установлено новейшее связное оборудование. Позже его дело продолжил В. Коробейников, заслугой которого стало приобретение новых чехословацких посадочных радиолокаторов Tesla, получение и установка наземного радиолокатора для контроля за воздушным движением. Были получены современные приводные радиостанции, радиомаркеры, пеленгаторы и другое оборудование. В общем, готовились к хорошим временам.

Меня направили в Новгород в 1976 году, ровно через год после крушения в центре города на проспекте Карла Маркса (теперь — Воскресенский бульвар) Як-40 Латвийского управления гражданской авиации. Причиной этого события было нарушение экипажем и диспетчерами схемы захода на посадку. Аэропортом тогда руководил Валентин Усиков, закончивший лётную академию раньше меня на два года. Работая заместителем командира объединенного авиаотряда вместе со специалистами и штурманами, в те годы многое пришлось переделать и в летной документации, и в схемах маршрутов полетов после той катастрофы.

Авиакатастрофа Як-40 в Новгороде. 22 октября 1975 года. Фото Сергея Карабанова.

Когда СССР начал разваливаться, мы входили в состав Северо-Западного, а затем Ленинградского управления. Нашему предприятию дали статус федерального государственного и сделали самостоятельным. Если раньше нас финансировало государство за счёт большого «Аэрофлота», то теперь нам пришлось искать контракты и источники финансирования самостоятельно. И руководство авиаотряда в этот тяжелый период в жизни страны нашло выход.

Благодаря связям с руководством «Аэрофлота», наше предприятие стало одним из первых в России, которое получило возможность работы за границей. Мы заключили контракты с авиакомпаниями Либерии и Экваториальной Гвинеи, где занимались перевозкой пассажиров по внутренним линиям, выполняли регулярные рейсы в Габон, Камерун, Берег Слоновой Кости. Пилоты выполняли чартеры по всей Африке. Наше авиапредприятие на валютных контрактах могло себя содержать.

Як-40 с бортовым номером RA-87260 в ливрее «Weasua Air Transport». Авиакомпания работала в Либерии во время гражданской войны с 1993 по 2006 год. С 2006 года находится в черном списке ЕС.

Полеты всегда связаны с риском, и это иногда приводит к нежелательным инцидентам, авариям, предпосылкам к авиапроисшествиям. Но по статистике, количество авиационных происшествий значительно ниже по сравнению с автомобильным и железнодорожным транспортом. В истории новгородского аэропорта было несколько происшествий, которые позволили считать «Новгородавиа» аварийным. В Африке мы потерпели две крупных аварии, допущенные по вине летного состава, хотя в них никто не пострадал. Два самолета Як-40 в Либерии, не подлежащие восстановлению, расстреляли из гранатометов повстанцы во время волнений в стране.

На этой волне нас стали постепенно «прижимать» к земле. Участились проверки состояния вопросов безопасности полетов. Мы пытались доказать свою силу и состоятельность, но некоторые вопросы у нас не были решены с точки зрения авиационной безопасности. Проведённая оптимизация сейчас называется сертификацией авиационной деятельности. А нам для работы необходимо было сертифицировать 18 видов авиационного обеспечения. Это лётная деятельность, наземная, инженерно-авиационное содержание судов, обучение персонала, медицинское обеспечение, штурманское, аварийно-спасательное, противопожарное и многое другое.

В 2005 году в Великий Новгород приехала комиссия, которая приостановила деятельность предприятия. Всем нашим самолётам и вертолётам было запрещено взлетать, из-за чего мы стали терпеть финансовые убытки: компании, с которыми у нас были заключены контракты, начали предъявлять судебные претензии, денежные неустойки. После этого «Новгородавиа» объявили банкротом, началось конкурсное управление и продажа имущества. При этом вторично встал вопрос о переводе воздушных перевозок на аэродром в Кречевицах.

Заседание Облисполкома по переносу аэропорта в Кречевицы

Именно после авиакатастрофы Як-40 в 1975 году власти приняли решение развивать гражданский сектор на аэродроме в Кречевицах. В 1979 в Новгороде даже начали строить подъездные пути к нему, но с развалом СССР всё прекратилось. Позже аэродром в Кречевицах получил статус совместного использования. И хоть у нас и было разрешение на полёты, военные нас так и не пустили. Да и переход из Юрьево в Кречевицы был проблематичный. Я уже отмечал, что для работы по перевозке пассажиров требуется получение более 18 видов лицензий. В Кречевицах на тот момент обеспечить эти вопросы в короткий срок было невозможно.

Руководство области совместно с нами через министерство гражданской авиации пыталось привлечь для организации перевозок авиакомпанию «Россия». Приезжали комиссии, рассматривали различные варианты. Но все упиралось в финансирование, которого так и не нашлось. На мой взгляд, на тот момент вопрос перебазирования можно было временно приостановить. И решать задачу восстановления свидетельства эксплуатанта предприятию, вновь добиться права на полеты. Но руководство города негласно ратовало за освобождение аэропортовой территории под жилую застройку. Для приема гостей города и области, для спецрейсов и VIP-полетов существующего аэропорта было вполне достаточно. Ведь в разное время мы принимали воздушные суда с Горбачевым, Ельциным, Путиным. На нашу новгородскую землю ступали Черномырдин, Крашенинников, Кержаков, Боос, руководители других регионов, высокие чины государства. Нам обещали дополнительное финансирование и различную помощь, но это осталось на уровне разговоров. Не получилось нас присоединить и к «Аэрофлоту». В итоге и в Кречевицы не ушли, и базу в Юрьево потеряли.

Строители города были этому несказанно рады, так как строительство в районе улицы Псковской было заморожено многие годы. Воздушный кодекс СССР, а затем и России накладывал ограничения по расстоянию до наземных сооружений и их высоту, и мы невольно сдерживали развитие города. Кто был прав в то время? История, конечно, рассудит. Факт остается фактом — губерния не имеет авиационного транспорта.

лётчик должен летать

Я уволился из предприятия в 2006 году, а потом началось строительство «Аркажской слободы». Перед закрытием пришлось многих пилотов и бортмехаников перевести в другие предприятия страны — в Санкт-Петербург, Москву, Великие Луки, Череповец, Тверь и другие летные подразделения. Тогда начали появляться частные авиакомпании, многие ушли работать в них . Пилоты и сами переводились в различные компании. Ведь лётчик должен летать. Некоторые ушли в бизнес, кто-то — на предприятия промышленности. Никто не остался без работы, но все с особой теплотой вспоминают время работы в новгородском авиационном предприятии «Новгородавиа».

Происшествия

В начале 2000-х годов наш вертолёт Ми-2 арендовало мурманское пароходство, которое тогда выполняло рейсы на ледоколе «Капитан Драницын», и организовало круизные полёты в сторону Северного полюса. Наши вертолетчики сажали на борт иностранных туристов, высаживали их на льдины, чтобы они могли сфотографироваться. В тот раз на борту были немцы, французы, израильтяне и один американец.

Ледокол «Капитан Драницын», источник: Википедия.

Во время полета на льдину ледокол развернулся на 180 градусов, а у пилотов в памяти отложилось, что он стоит под тем же углом и посадочная площадка расположена на том же месте. Не обращая внимания на попутный ветер, они стали заходить на посадку по ветру и не рассчитали расстояние до борта ледокола. Пилоты успели среагировать, но поздно — шасси зацепились за ограждение посадочной площадки ледокола. Пассажиры получили легкие травмы, вертолет пришлось списать. Пилоты понесли заслуженное наказание. Авария произошла как раз в то время, когда в Москве загорелась телебашня «Останкино» и затонула атомная подводная лодка «Курск». Всё буквально вложилось в одну неделю. И наши пилоты добавили «негатива» в август того года. Этот случай как раз был из тех, который дал понять, что в новгородском авиационном предприятии было не всё гладко с точки зрения безопасности полётов и подготовки летного состава.

***

В советское время экипаж командира самолета Анатолий Салов произвёл вынужденную посадку на АН-2 на площадку авиационно-спортивного клуба при отказавшем на взлете двигателе. Площадка находилась в районе улицы Солецкой.

Ан-2 с бортовым номером СССР-01809 после экстренной посадки в районе улицы Солецкой.

Самолёт с пассажирами летел в Боровичи, но его двигатель неожиданно начал работать с перебоями. Экипаж сделал обратный заход и удачно посадил самолет. Ничего не понявшие пассажиры просто пересели на другой самолёт и с другим экипажем долетели до пункта назначения. Летали тогда под завязку, по 12 человек. А мы с тогдашним начальником авиаспортклуба Героем Советского Союза Игорем Александровичем Каберовым долго выясняли обстоятельства и причины этой аварийной посадки. Кстати, в 60-х годах Игорь Александрович некоторое время был начальником аэропорта «Юрьево».

***

2002 год. Этот самолёт мы делали специально под контракт на острове Шри-Ланка вместе со швейцарской авиакомпанией. Элитный зеркальный салон, всё для VIP-полётов. И когда у нас закончился контракт, мы перегнали его в Африку, где перевозили важных персон и президента.

Як-40 с бортовым номером RA-87847 после авиационного инцидента в аэропорту «Сэнт Изабель» Малабо (Экваториальная Гвинея).

В аэропорту столицы Малабо этот самолёт находился на стоянке, когда из Швейцарии прилетел здоровенный McDonnell Douglas MD-11, посадил на борт около 200 пассажиров и готовился к вылету. Посадка производилась ночью, поэтому наш небольшой Як-40 экипаж МD-11 даже не заметил. Начав руление со стоянки «швейцарец» своим крылом повредил стабилизатор нашего Як-40. А персонал аэродрома на перроне доложил, что был какой-то удар, и всё. Только, когда самолёт-нарушитель приземлился в Швейцарии, его экипажу сообщили о нарушении правил полета. Он даже не заметил удара, на MD-11 лишь маленькая вмятина была. А наш самолет пришлось списать, правда «Новгородавиа» получил положенную страховую сумму.

***

Этот случай произошёл после того, как аэропорт получил возможность выполнять коммерческие рейсы. Мы сообщили населению о том, что теперь выполняем полёты по заявкам граждан. В один из дней появился пассажир, который оформил рейс до Пролетария. Свой полёт он мотивировал тем, что якобы у него в больнице поселка Пролетарий рожает жена. В итоге они долетели до пункта назначения, через 15 минут этот мужчина вернулся, и пилот взял курс на Новгород. Пилот разрешил мужчине сесть рядом, а не в кабину для пассажиров.

При заходе на посадку над Юрьево этот чудак открыл дверь кабины и решил выйти наружу. Пилот попытался втащить его обратно, потеряв управление вертолётом. В результате вертолёт упал на картофельное поле, и наши парни, пилот и авиатехник, погибли. На том месте, у дороги к Юрьевскому монастырю, теперь в виде памятника лопасть от вертолёта стоит.

***

Авиапредприятие сдало в аренду в Либерию два самолёта Як-40. Летали довольно успешно, пока повстанцы не подняли восстание (в это время в Либерии шла первая гражданская война — прим. ред.).

По контракту, в случае военных действий экипажи должны были поднять самолеты и уйти в столицу Гвинеи — Конакри. Но наши экипажи на блок-посту остановили повстанцы с «калашами». Поэтому летчикам пришлось вернуться на базу и ждать, когда изменится обстановка. Но в это время два наших самолёта подорвали из гранатомётов. Скорее всего, этот акт вандализма был совершен для того, чтобы президент, против которого восстали недовольные, не вылетел из страны. Самолеты остались в Либерии, а предприятию была выплачена страховка.

Як-40 с бортовым номером RA-87260 в одном из африканских аэропортов.
Як-40 с бортовым номером RA-87260. Международный аэропорт Робертc в Либерии. © Patrick Smith
Як-40 с бортовым номером RA-87260. Международный аэропорт Робертc в Либерии. © Patrick Smith
Як-40 с бортовым номером RA-87260. Международный аэропорт Робертc в Либерии. © Patrick Smith
Як-40 с бортовым номером RA-87260. Международный аэропорт Робертc в Либерии. © Patrick Smith
Як-40 с бортовым номером RA-87260. Международный аэропорт Робертc в Либерии. © Patrick Smith

РЯДОМ ПОМОЩНИК ЕГО СЕРГЕЙ ЯСТРЖЕМБСКИЙ ШЕПНУЛ «СКАЖИТЕ, ДЕфолта НЕ БУДЕТ»

Случай из жизни. Август 1998 года. Тогда в народе слухи пошли о том, что рубль обесценится и потеряются вклады населения. Валдайскую президентскую базу только начинали строить. В один из дней президент Борис Ельцин на вертолете Ми-8 посетил Новгород. А я только вернулся из командировки в Африку и встречал вертолет вместе с руководством области на аэродроме. Приехала пресса, федеральные телеканалы, и корреспондент НТВ спросил его о дефолте. Рядом помощник Ельцина — Сергей Ястржембский — шепнул: «Скажите, не будет». Он так и ответил, а через четыре дня Россию накрыл дефолт.

Послесловие

Пока в районе Юрьево то строилась, то замораживалась «Аркажская слобода», последний Як-40, принадлежащий компании «Новгородавиа», в 2011 году распилили и утилизировали. Ему хотели найти применение, даже были идеи сделать в нём кафе, или кафе под его крылом, но он так никому и не приглянулся.

Як-40 с бортовым номером RA-87575

Новгородцы постоянно задавали региональной власти вопросы о возрождении гражданской авиации и строительстве аэропорта в Кречевицах. Пока у чиновников ежегодно строятся лишь планы. По последней версии министра транспорта Максима Соколова, аэропорт в Новгороде может появиться после 2020 года. А может и не появиться.

Любую информацию по гражданской авиации в Новгороде можно прислать нам в редакцию или добавить в комментариях. 

Смотрите также

Ил-28 на вечном взлете 23

Около недели назад на «Акроновском кольце» завершили работы по установке на постамент бомбардировщика Ил-28. Нам в редакцию позвонил Анатолий Иванович Мохирев, который с 1974 по 1985 год служил во втором отдельном буксировочном авиаотряде (2-ОБАО), базирующемся в Кречевицах, и летал стрелком-радистом, в том числе и конкретно на этом самолете. Мы встретились с ним и попросили рассказать об этих самолетах, авиаотряде и Кречевицах.

Аэродром Кречевицы официально передан Новгородской области 16

Ну вот, случилось то, чего так долго мы ждали. Военные передали аэродром Кречевицы новгородской области. Пока сложно дать оценку этому событию и сложно прогнозировать развитие событий. Точно ясны две вещи….

Псков — Санкт-Петербург. Возобновление регулярного авиасообщения. 21

В этот четверг, 1 августа, авиакомпания «Псковавиа» выполнила первый регулярный рейс по маршруту Псков — Санкт-Петербург. Узнав об этом знаковом событии мы купили билеты и выдвинулись в Псков.

Комментарии